В сочетании с реальными случаями в данной статье анализируются причины выхода из строя определенного колесного редуктора и исследуются пути и методы решения проблемы.
Благодаря решению неисправностей обеспечивается безопасная эксплуатация судна.
1. Информация о судне
Судно представляет собой трехцелевой буксир с возможностью буксировки, снабжения и помощи в подъеме якоря, оснащенный двойным главным двигателем, двойным гребным винтом и двойным рулем, каждый независимый редуктор, главный двигатель MAN 9L32/44CR, использующий систему EFI Common Rail, номинальная мощность 5040 кВт×2.
Коробка передач модели LAF 6755HR K41A, с генератором на выходном валу ВОМ выходного вала через зубчатое зацепление, передаточное число 4,217:1, гидравлическая муфта зацепления приводит в движение кормовой гребной винт, одновременная навеска Dynamic CPP система управления.
2. Феномен отказа коробки передач
Коробка передач правого главного двигателя определенного колеса часто выходит из строя в работе, и явление происходит следующим образом:
(1) Давление смазки редуктора правой машины ниже, чем давление смазки левой машины при работающем редукторе;
(2) Сцепление часто не подходит при подготовке автомобиля;
(3) Когда сцепление замкнуто и разгоняется до 500 об/мин, оно часто выходит из строя при неисправном отключении;
(4) В процессе комплектации автомобиля после того, как основной двигатель работает в течение длительного времени, сцепление легко выйти из строя, когда скорость снижается до 500 об/мин.
3. Порядок работы коробки передач
Согласно схеме системы управления (см. рисунок 1), рабочий порядок работы коробки передач выглядит следующим образом:
При работе запускается главный двигатель, главный двигатель работает на холостом ходу со скоростью 450 об/мин и работает нормально (благодаря одностороннему клапану между насосом предварительного смазывания масла и ременным насосом, ременный насос в это время находится в рабочем состоянии разгрузки и обратного потока), системное масло проходит через предохранительный клапан к каждой точке опоры для смазки каждой детали, а другой путь проходит через двухпозиционный четырехходовой клапан порт к порту В к аккумулятору (буферному модулю) накопителю давления.
Приводится в действие муфта главного двигателя, включается правая сторона двухпозиционного четырехходового клапана, и рабочее масло подается через двухпозиционный четырехходовой клапан P port в порт A к главному фрикциону.
При замыкании сцепления, когда основной двигатель разгоняется до 500 об/мин после замыкания сцепления, насос предварительного смазывания масла автоматически остановится, ременной насос машины будет введен в действие, и частота вращения основного двигателя будет увеличена до 750 об/мин, а затем заработает фиксированная скорость.
4. Устранение неисправностей и анализ коробки передач
В связи с явлением выхода оборудования из строя, оно проверяется со следующих аспектов:
(1). Check the electronic control signal of the solenoid valve group
Контролируя электронный управляющий сигнал электромагнитной клапанной группы (см. рис. 1 электромагнитный клапан а, б), при измерении получают:
Электронные управляющие сигналы, посылаемые системой управления, являются нормальными при замыкании и размыкании муфты, а также нормальными являются сигналы обратной связи при контроле -A465, -A103, -A74 и т. д. (см. рис. 2).
(2). Check the relief valve at the valve group
Измерьте рабочее давление (рабочее давление -A35) до того, как левый и правый предохранительные клапаны коробки передач поднимутся до 26 бар (минимальное рабочее давление сцепления составляет 17 бар), но давление смазки за клапаном (давление масла -A465lube) значительно отличается (левое 0,7 бар / правое 1,7 бар), отрегулируйте левый и правый регуляторы давления предохранительного клапана, и давление смазки останется в основном неизменным при значительном повышении и падении рабочего давления.
(3). Check and analyze the pressure of lubricating oil
Давление смазки (-A465) после проверки предохранительного клапана:
Напорная труба смазки к точке смазки в общей сложности 10 ответвлений, потому что в строительных чертежах нет подробного описания каждой точки смазки, можно только открыть соответствующую дверцу левого и правого редуктора вместе, чтобы открыть насос смазочного масла, и сравнивается соответствующий поток смазочного масла каждой точки смазки, А заодно сравнить диаметр разобранных левого и правого патрубков поочередно.
После сравнения было установлено, что:
Расход масла на первой ветви системы смазочных труб правой машины очевидно больше, чем у левой машины, и трубопровод разборки обнаруживает, что на входе в левую трубу имеется болт с наружным диаметром 10 мм и встроенное демпфирующее отверстие толщиной 3 мм, но с правой стороны болт отсутствует (см. рис. рис. 3), Что в основном такое же, как и другие впускные трубы.
После установки демпфирующего болта (см. рис. 4) на правую машину, испытательное давление смазки повышается с 0,7 бар до 1,3 бар, и остается неизменным, а первоначальная неисправность (2), (3) и (4) все еще существует в замыкающей муфте после испытания.
Наблюдая за мгновенным изменением давления в замыкающей муфте, можно получить следующие правила:
Когда сцепление левой машины замкнуто, рабочее давление смазочного масла мгновенно снижается с 26 бар до 8 бар, но оно также мгновенно возвращается к нормальному рабочему давлению, насос предварительного смазочного масла останавливается, когда основной двигатель разгоняется до 500 об/мин, а давление падает до 18 бар, когда насос машины включается в работу и мгновенно возвращается к нормальному давлению;
Когда сцепление закрыто, рабочее давление падает примерно до 7 бар, и иногда требуется много времени, чтобы вернуться к нормальному давлению (в это время это время, когда сцепление не может быть закрыто), когда сцепление успешно закрыто, основной двигатель разгоняется до 500 об/мин предварительно смазывающего масляного насоса, а рабочее давление падает примерно до 17 бар при переключении насоса, а иногда время удержания больше (в это время также происходит отключение неисправности сцепления);
После регулировки предохранительного клапана для повышения рабочего давления до 28 бар обратите внимание на ситуацию с закрытием и сцеплением:
Явление неисправности (2) все еще существует на ранней стадии сцепления (когда частота вращения основного двигателя составляет 450 об/мин), но когда основной двигатель ускоряется/замедляется до 500 об/мин и насос предварительной смазки останавливается/начинает переключаться, рабочее давление падает до 18 бар и быстро возвращается к нормальному рабочему давлению, а явление первоначального отказа (3) (4) больше не возникает после многих испытаний.
В сочетании с диаграммой системы приведенный выше анализ позволяет получить следующее:
Эта серия неисправностей в основном может исключить электрические причины, и нет прямой корреляции с давлением смазки за предохранительным клапаном.
По принципу работы системной схемы видно, что:
Перед закрытием сцепления рабочее смазочное масло подается в БУФЕРНЫЙ МОДУЛЬ после прохождения через двухходовой четырехходовой клапан P-B, а другой путь течет через предохранительный клапан к точкам смазки, а сердечник двухходового клапана перемещается прямо к P-A для включения сцепления при замыкании сцепления, и проводимость B-T выводится в масляный поддон через Т-образное отверстие, а технические характеристики и модели левого и правого редукторов, ременных насосов, насосов предварительного смазывания масла и фитингов вспомогательных трубопроводов одинаковы, но вышеуказанное явление неисправности (2) происходит, когда правая машина закрыта, и предварительно подозревается, что сердечник клапана двухходового клапана правой машины частично заклинил и протек. В результате P и T концы соединяются и разгружаются во время замыкания и сцепления, так что рабочее давление снижается с 26 бар до 7 бар и не может быть восстановлено до нормального давления, что приводит к выходу из строя закрытия и сцепления.
Согласно приведенному выше анализу, двухпозиционный четырехходовой клапан правой машины был разобран, а сердечник клапана извлечен (см. рис. 5), при этом было обнаружено, что сердечник клапана не был активен в полости клапана и имело место явление заклинивания.
Двухпозиционный четырехходовой клапан был заменен на левую машину, и явление неисправности (2) правой машины было устранено после сборки, но левая машина имела то же явление неисправности (2), что и правая машина.
5. Анализируйте результаты и решения
Явление неисправности (1) связано с отсутствием демпфирующего болта, потому что это место находится первой трубой после предохранительного клапана, а масляное отверстие слишком велико, чтобы противодавление предохранительного клапана было недостаточным, в результате чего давление смазки явно ниже, чем у левого автомобиля. И это легко привести к плохой смазке на последующей точке опоры, но после установки отсутствующего демпфирующего болта все еще существует явление, что давление смазки ниже, чем у левого автомобиля, что показывает, что система трубопроводов давления смазки правой машины все еще имеет необнаруженный больший зазор на входе, чем у левой машины.
Явление неисправности (2) вызвано заклиниванием сердцевины клапана двухпозиционного четырехходового клапана, и замена группы клапанов полностью устраняет неисправность.
Устранение неисправностей (3) и (4) заключается в увеличении рабочего давления масла (26 бар→28 бар) перед клапаном путем регулировки предохранительного клапана, увеличении буферного эффекта аккумулятора и хеджировании падения давления, вызванного большим зазором между системой впускных труб, чтобы падение давления рабочего давления при ускорении главного двигателя или замедление насоса смазочного масла при переключении (28 бар→18 бар), и позволяет избежать возможности ошибочного разъединения;
Когда частота вращения основного двигателя снижается до 500 об/мин после длительной работы, в узле переключения резервного насоса происходит явление отключения, что связано с высокой температурой масла и низкой вязкостью, вызванной длительной работой машины, при которой при переключении легко снизить давление до уровня ниже 17 бар, Это приводит к отключению низкого давления, а охлаждающий эффект увеличивается за счет повышения давления смазочного масла и соответствующей регулировки температуры охлаждающей воды, чтобы гарантировать, что отказ (3) и (4) не повторится.
